Компания так и не дала стране обещанные лайнеры МС-21 и русифицированную версию Superjet-100, в которых страна остро нуждается.
ПАО «Яковлев» закончило первое полугодие 2024 года с чистым убытком в 444 млн рублей, причем за аналогичный период прошлого года компания показала чистую прибыль в 3,2 млрд рублей. Подробности не раскрываются, однако это негативный маркер для организации, которая занимается созданием русифицированной версии Superjet-100 и лайнера МС-21.
Авиационный монополист
ПАО «Яковлев» в 2020 году получило контроль за компанией «Гражданские самолеты Сухого» и окончательно сменило фирму «Туполев» как главного поставщика российских гражданских самолетов. Если при СССР на слуху были Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и Ту-204, то в ближайшие годы наши перевозки будут связаны с Superjet-100 и МС-21. Однако этих проектов пока на рынке нет, и это заставляет нервничать авиакомпании.
Андрей Богинский.
Негативная финансовая динамика в ПАО «Яковлев» накладывается на новостную – 12 июля 2024 года под Коломной потерпел катастрофу Superjet-100 компании «Газпром авиа», который обкатывался после ремонта. Причиной трагедии названа ошибка экипажа, и это третий такой инцидент после того, как один «Суперджет» в 2012 году врезался в гору в Индонезии, а в 2019 году пилот в панике после попадания молнии жестко приземлил другой самолет.
Во всех трех случаях речь идет не о русифицированной версии, над которой сегодня работает компания, но осадок все равно остается, тем более у ПАО «Яковлев» прослеживается серьезное отставания по срокам реализации обоих проектов. МС-21, представляющий собой аналог Boeing 737 и Airbus A 320, планировали запустить в серию еще в 2017 году. Самолет уже летает, но когда он появится на магистральных линиях – вопрос без ответа.
Локализованная версия Superjet-100 должна была пойти в серию еще в прошлом году, но здесь также наметилось отставание, причем непонятно на какой срок процесс растягивается. Первый вариант Superjet-100 получился комфортным и надежным самолетом, и нужно сделать так, чтобы российская версия не уступала ему по летно-техническим характеристикам.
Проблемы не в деньгах
Проблем с финансированием у проектов нет – государство исправно выделяет на них деньги, но ПАО «Яковлев» вместе с кураторами постоянно откладывают сроки их реализации, чем фактически ставит под удар национальную безопасность. Прокурорских проверок пока не было, но все равно интересно узнать, почему так происходит.
Материнской компанией для ПАО «Яковлев» является «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), которой принадлежит 85,12% капитала организации, 9,45% находится в собственности другой структуры ОАК – АО «Компания «Сухой», а 5,43% акций – в свободном обращении. Перед нами важная часть российского авиапрома.
Генеральным директором ПАО «Яковлев» является Андрей Богинский, который возглавляет организацию с 13 декабря 2021 года. Богинский пришел в авиаконцерн из «Вертолетов России», причем он не является конструктором или техническим экспертом, Богинский – это финансист, который начал свою карьеру в банковской системе.
Ставленник Мантурова
В 2006 году в возрасте 32 лет Богинский стал вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ», что стало для него первым знакомством с промышленностью. В 2010 году он перешел на пост заместителя генерального директора по экономике в ФГУП «ЦАГИ имени профессора Н. Е. Жуковского» (российский авиационный центр), а в 2012 году занял должность директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ.
Денис Мантуров.
Путь Богинского в авиацию – бухгалтерский, и этим он напоминает бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова и задержанного весной бывшего замминистра обороны РФ Тимура Иванова. Сердюков, кстати говоря, с 2019 по 2021 год трудился в ОАК, а сегодня является индустриальным директором госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова. Все это не совпадение – данные люди, а именно Богинский, Сердюков, Чемезов, а также бывший глава Минпромторга Денис Мантуров хорошо знакомы и давно взаимовыгодно сотрудничают.
Ключевым событием в восхождении Богинского стал его перевод в Минпромторг, где он с 2015 по 2017 годы был заместителем Мантурова и откуда перешел в «Вертолеты России». В российском ОПК в нулевые годы была мода на гражданских управленцев, но дело Иванова и проблемы с МС-21 и «Суперджетом», видимо, приведут к смене подходов.
Мантуров и Чемезов
Богинский является человеком Мантурова, причем сам действующий вице-премьер обязан своим возвышением Чемезову. Связь между Мантуровым и Чемезовым прослеживается юридически. Мать вице-премьера Тамара Федоровна Мантурова была вместе с ООО «Финансовые инвестиции» соучредителем ООО «Финансовые системы», причем ее фактическим контрагентом был Станислав Чемезов, сын главы «Ростеха». Младший Чемезов до сих пор является единственным учредителем ООО «Финансовые инвестиции».
ООО «Финансовые системы» в 2020 году было ликвидировано, но след остался. Все это говорит о том, что между Мантуровыми и Чемезовыми существует деловая связь, которая выражается как в сотрудничестве в рамках их ролей в российской промышленности, так и в личных интересах. Так что если искать ответственного за срыв сроков поставок русифицированного Superjet-100 и МС-21, то поиск быстро приведет к фамилиям Мантуров и Чемезов.
Сложная финансовая ситуация ПАО «Яковлев» особенно удивлять не должна, там где Мантуров и Чемезов что-то подобное часто происходит. Например, земли, которые раньше принадлежали ОКБ «МиГ» (теперь входит в фирму «Сухой» и вместе с ним в ОАК) в Москве через цепочку сделок оказались в руках близкого к Чемезову предпринимателя Виталия Мужицкого. Тут вам не лайнер строить, здесь взял землю, дал другу и построил на продажу новый жилой комплекс.
Сергей Чемезов.
Похожая история с Геленджикским портом, где прослеживаются бизнес-интересы семей Мантурова и Чемезова. Для спасения инвестиций было привлечено ПАО «Интер РАО», которое, к сожалению, не сможет помочь нашим героям с МС-21 и Superjet-100.
Госзадание под угрозой
На самом деле у страны серьезные проблемы. В 2022 году Запад ввел запрет на обслуживание российских лайнеров Boeing и Airbus, из-за чего отечественные авиакомпании вынуждены либо обходиться собственными силами, либо пользоваться сервисами третьих стран, включая также находящийся под ограничениями Иран.
На начало СВО мы обладали новым авиапарком, который позволит стране поддерживать перевозки без риска снижения безопасности полетов как минимум в течение 5-7 лет. Все это просчитано, как и переход на МС-21 и Superjet-100 в течение 10-15 лет, но русифицированные версии этих машин пока не пошли в серию. Сроки уже в любом случае сдвинулись на порядок, причем никто не знает, когда будет заявленный результат.
Такая ситуация является не только примером плохого администрирования – про коррупционные дела я и не говорю, но и угрожает национальной безопасности и выполнению государственного задания Президента РФ Владимира Путина. Похоже крайним пока назначен Богинский, однако без имен Мантурова и Чемезова картина точно будет не полной.
