Многих "санкционных" проблем в отечественной промышленности можно было избежать. Уязвимые места экономики РФ знали задолго до 24 февраля. Среди них — сильнейшая импортозависимость гражданской авиации.
Вместо решения реальных проблем и развития импортозамещения, ответственные за формирование промышленной политики лица, в первую очередь, нынешний вице-премьер, министр промышленности Денис Мантуров, занимались дорогостоящими прожектами, которые в итоге оказались такими же импортозависимыми и только усугубили проблемы.
Как это происходило и к кому еще из нынешних топ-чиновников могут возникнуть вопросы по этому поводу - в материале корреспондента The Moscow Post.
Сегодня стало известно, что еще в июне российские авиакомпании обратились в Минтранс РФ с просьбой узаконить процедуру снятия исправных запчастей с самолетов для перестановки их на другие машины. Этот же вопрос поднимался в июле на конференции в Росавиации по теме эксплуатации самолетов в России летом 2022 года.
Зачем это нужно, понятно: нам перекрыли возможность закупать новые лайнеры и запчасти к ним за рубежом. Поэтому используется принцип технодонорства, когда в одном самолёте используются годные детали от другого.
Схема грустная. Но в настоящее время в России эксплуатируется всего 1367 воздушных судов, 739 из них иностранные. То есть более половины, а это значит, что обойтись без донорства сейчас нельзя, при этом законодательная база для таких действий заблаговременно не была подготовлена Кабинетом Министров РФ.
Не так давно министр промышленности и торговли Денис Мантуров стал вице-премьером Правительства РФ. Получил повышение, когда мог бы и вовсе быть уволен за профнепригодность. Ведь о проблеме импортозамещения было известно давно, еще с 2014 года.
Всё это время Денис Мантуров вместе со своим соратником и старшим товарищем, главой "Ростеха" Сергеем Чемезовым занимались созданием дорогих отечественных самолётов "Сухой-Суперджет 100" и "МС-21", которые обошлись бюджету в миллиарды рублей, но в итоге всё равно оказались слишком импортозависимы. Об этом провале отечественного авиастроения The Moscow Post вспоминал совсем недавно.
"Зеленый свет" иностранцам
Но есть и другая сторона медали, тоже невесёлая. Все эти годы и Денис Мантуров, и глава ГТЛК, бывший министр транспорта Евгений Дитрих, и его нынешний сменщик в Минтрансе Виталий Савельев последовательно закупали именно иностранные лайнеры - на миллиарды и миллиарды рублей.
Почему же ставка не делалась на доработку отечественных, тех же Туполевых, или, на худой конец, на более глубокую кооперацию с тем же Китаем в рамках параллельного импорта? Вместо этого миллиарды отправлялись ныне недружественным нам Airbus, Boeing и иже с ними.
Перейдем к конкретике: в апреле 2019 года Правительство РФ одобрило закупку сразу 100 самолетов Boeing и Airbus для "Аэрофлота". Об этом с помпой рассказал лично Денис Мантуров, добавив, что к 2023 году каждый второй самолёт в парке Аэрофлота будет российским. Его слова цитирует ТАСС.
Тогда же он заявил, что уже существующие контракты на "МС-21" позволят загрузить мощности завода "Иркут" до 2027 года. Только он забыл добавить, что по тому же среднемагистральному МС-21 (который не был готов тогда и не готов сейчас) доля иностранных комплектующих составляла 60%. На "Сухом-Суперджет" - 80%. Причем это данные уже на 2022 год, их привёл президент международной ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко.
Вместе с тем, закупка такого количества лайнеров для Аэрофлота проходила при вящем одобрении и кураторстве тогдашнего гендиректора предприятия, а ныне - главы Минтранса Виталия Савельева.
Новости по теме: Биржа QMALL получает лицензию в ЕС, добавляет пары с евро и готовится к открытию масштабного лаунчпада во Франции
То есть он тоже несет ответственность за это. Как и его предшественник в Минтрансе Евгений Дитрих (все эти процессы шли при нем). И вот уже почти два года господин Дитрих продолжает курировать эти процессы уже в качестве руководителя Государственной транспортно-лизинговой компании (ГТЛК). С кого же спрашивать, если не с них?
Коррупционные риски
Есть основания полагать, что в закупке иностранных лайнеров, особенно Airbus, да еще в таком количестве (100 штук) мог быть прямой коррупционный интерес вышеназванных чиновников. Как раз, когда Мантуров одобрял сделку по поставке иностранных самолётов, в мире гремел крупный коррупционный скандал с Airbus - крупнейшее судебное разбирательство о взяточничестве за рубежом.
Расследование в отношении международной компании Airbus SE, второй по величине аэрокосмической компании в мире, началось в 2016 году.
О том, что выходя на новые рынки, компания давала взятки должностным лицам в ОАЭ, Китае, Южной Корее, Индии, на Тайване, в России, Саудовской Аравии, Вьетнаме, Японии, Турции, Мексике, Бразилии, Таиланде, Кувейте и Колумбии, а также незаконно перечисляла деньги чиновникам на Шри-Ланке, в Индонезии, Малайзии и Гане, то есть участвовала в систематическом преднамеренном заговоре и сознательно нарушала закон, писала "Версия".
В январе 2020 года компания заключила Соглашение об отсрочке судебного преследования о предполагаемом совершении Airbus SE преступлений, связанных с неспособностью предотвратить взяточничество, в котором изложены факты в отношении совершенных преступлений. Каждый из органов прокуратуры Франции, Великобритании и США взял на себя ответственность за ряд географических регионов или клиентов и заключил собственное соглашение с Airbus SE.
Раскрыл коррупционную схему британский информатор. Как выяснилось в ходе расследования, подкупом компания занималась через посредников-консультантов и своих агентов.
Возникает вопрос: а соглашение на закупку лайнеров в 2019 году, которое теперь, вероятно, не будет выполнено – заключали с Airbus за мзду, или нет? Если да, кто мог выступить посредником с российской стороны? Уж не люди ли Дениса Мантурова, Евгения Дитриха (на тот момент - главы Минтранса) и Виталия Савельева ("Аэрофлот")?
"Заместились" в долг
Отдельная история с источниками финансирования для закупок гражданской авиации. В 2021 году по итогам совещания о реализации ключевых проектов гражданского авиастроения было решено использовать для их закупки средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ). То есть из самых закромов Родины, которые, вообще-то, должны служить развитию отечественной авиации. Об этом писал РБК.
По словам самого Мантурова, речь шла о выделении 200 млрд рублей на 2022-2024 годы. А вся же программа до 2030 года предполагала потратить 2,5 трлн рублей в ценах 2020 года. Что еще интересней, из ФНБ хотели заплатить только 60%. Где же взять остальные 40%?
Очень просто - кредиты крупнейших банков страны. То есть не просто закупить множество иностранной техники, зачерпнув из "кубышки", но ещё и влезть в долги. Отличный план, особенно в преддверии мощного геополитического кризиса, который сузил и без того весьма ограниченные возможности российского бюджета.
Есть множество других маркеров, показывающих, что российские чиновники отнеслись к импортозамещения в авиастроении без должного внимания. В 2012 году была принята очередная версия "Плана мероприятий по импортозамещению в гражданской авиации".
Из неё следует, что что в авиационном двигателе ПД-14 по состоянию на 2020 год доля отечественной продукции составляла всего ноль (0) процентов (!) и только к 2024 году планируется ее довести до 90-100%.
Успеют ли сделать это в текущих условиях - большой вопрос. Но если подводить итог, получается, что и Мантуров, и другие "профильники" работали скорее во вред отечественному авиапрому, чем в плюс - и это когда на Россию уже обрушился целый град международных ограничений. Закупались иностранные лайнеры, производители которых ныне отказались от работы в нашей стране, причем закупались на бюджетные деньги и при возможной коррупционной составляющей.
Есть в авиации правило: каждое лётное происшествие обязательно подлежит тщательному разбирательству, и виновные в обязательном порядке несут ответственность. Хочется надеяться, и за ситуацию, в которой отечественной авиапромышленности приходится "выруливать на взлётную полосу" в экстремальных условиях, причастные обязательно ответят.
